うな丼さんのタウンエースバンレビューが参考になる…アルトピアーノ要素を補足してみた

今回は『うな丼』さんのタウンエースバンのレビューを取り上げます^^

すると今回、アルトピアーノのベース車のタウンエースバンを取り上げていたので、これは…と思い早速視聴させて頂いた次第です。

ぱっと見で、サムネイルからして旧型タウンエースバンのレビューであることは明らかで、旧型車ベースのアルトピアーノ乗りとしてはテンションが上がらざるを得なかったんです。

動画内で言及されていたミッションがハイギアードだとの指摘も「それそれ」といちいち納得できる内容だったので、改めて紹介させて頂くと共に、同じ旧型タウンエースベースの車中泊仕様車「アルトピアーノ」オーナーとして日ごろ感じていることなどを補足させて頂こうとおうわけです。

ご覧いただかないと話しが始まりませんのでまずは動画をどうぞ。

動画レビューで『へぇ～』なことが色々あった

動画の中で細かな情報を色々紹介してくれていて、『へぇ～』と思うことがいくつもありました。

このクルマの源流がインドネシア・ダイハツであることは知っていましたが、迎え合わせの9人乗りや、ミニバンスタイルの「MB」仕様があることなどは「トリビア」的な情報がいつも楽しいです。

例えばリアハッチのこの「蓋」。

本来は横開きリアドアとして設計されているため、開閉のためのハンドルが装着される場所だとのこと。

そんなの知ってたよ…といわれる方もいるかもしれませんが、自分は知りませんでした。

あまり物事を細かく探求する質ではないので、「何かの蓋」であることは認識していましたが、それは何なのかにはあまり興味を持たなかったものですから。でも言われてみるとやはり『へぇ～』なんですよね^^

ミッションがハイギアードということ

もう、まさにその通りです。

よく当ブログでも、ちょっとした坂道でもすぐに減速してしまって「非力だ」と書いていますが、正確に表現するなら、4速オートマチックの2速と3速が離れすぎているんです。

「非力」なのは、エンジンパワーやトルク不足というよりは、ギアがうまくマッチしない、いやそもそもギア数が足りないことに起因しているんです。

4速で走行している際にちょっとした坂道にさしかかると、すぐに4速ではギブアップ、少しでも勾配が強めだと3速でも登り切れません。

かといって、2足にはなかなかキックダウンしませんし、してもすぐに吹け切ってしまってシフトアップ、登り切れずにまたキックダウン、すぐにシフトアップ…といった具合で、明らかに、2速と3速の間にもう1段ギアが必要なんです。

つまり、うな丼さんがハイギアードと言っているのは、3速のことであって、2速は商用トラック仕様の力モリモリでもスピードはでないギア比というわけです。

しかも、エアコンに食われるパワーが半端なく、坂道に差し掛かったらエアコンオフは日常行動です。「ODボタン」をおして3速に落とし、エアコンを切ってアクセル踏んで坂道にはいってゆく…アルトピアーノの坂道走行はそんな感じです。

それでも全然力不足で後続車に迷惑をかけてしまうので、2速に落とすのですが、すぐに吹けてしまうので、2速の範囲で走れる速度に抑えて路面に力が加わるような走り方をするしかありません。

ただそれも街中の坂道での話しで、高速の長い上り坂は「登坂車線」が定位置で、大型トラックにも抜かれます。

新型車では「非力感」はかなり改善されていますので、これからアルトピアーノを購入する方はこの点に関してはあまり心配する必要はないと思います。

先日、Stage21で新型タウンエースバンベースのルクシオProを試乗させて頂きましたが、発進加速は力強くスムーズ（若干1速がローギアードに感じたが）でしたし、そこそこの登坂でも3速で加速できていました。

ルクシオプロを試乗している間、発進加速中以外では一度も2速は使いませんでした。

動画の中でも高速道路へのアプローチの坂を上るシーンがありますが、後ろにキャンパー装備満載のルクシオでもあの程度の坂道であれば苦も無く加速してゆくはずです。少なくともアクセル踏みこんでいて減速することはないと思います（あの坂、ウチのアルトピアーノは3速で減速します、たぶん）。

動力性能（加減速を思うままに動かす力）は、新型の圧勝という感じです（旧型中古を購入する際にはそこは覚悟する必要があります）。

フロントミッドシップの4WDはセリカGT Fourとおなじ

動画中でうな丼さんが、日産NV200はFFだが、タウンエースはフロントミッドマウントのFRだと紹介していましたが、我が家のアルトピアーノは4WDモデルなので、フロントミッドマウントの「デフロック機構付きセンターデフ式フルタイム4WD」ということになります。

実はこの「デフロック機構付きセンターデフ式フルタイム4WD」は、同じトヨタで言えば『セリカGT FOUR』に採用された4WDシステムで、アウディ・クアトロがラリーを席巻した時に採用していた機構です。

『じゃあ、タウンエースバンの悪路走破性能はすげ～の？』

と思うかもしれませんが、「デフロック機構付きセンターデフ式フルタイム4WD」は、センタデフロック機構はありますが前後輪がオープンデフのため、ロック時でも前後1輪が空転すると前後異なる側の2輪駆動になってしまう上、前後両方で1輪が空転すると全く駆動力を失ってしまうため、あまり脱出能力が高い4WDとは言えないんです。

しかし2021年の新型から『スマアシ』が搭載されたことに関連して「VCR（横滑り防止装置）」「TRC（トラクションコントロール）」が装着されたことで、簡易的なLSD（リミテッドスリップデフ）として作用するため「簡易LSD付きセンターオープンデフ式フルタイム4WD」となり、4WDとしての能力は旧型に対して飛躍的に高まったものと思われます。

実は4WDの走破性に関して言えば、旧型と新型では月とすっぽんぐらいの違いがあるんでした。

こちらの話題については以下のサイトを参考にさせて頂きました。

シートは薄目でしかも硬め～商用車タイヤと相まって突き上げが厳しい

シートに関してうな丼さんは「珍しいタイプで、シートは薄目で硬いシート」と紹介していますが、まさにその通り。アルトピアーノを購入して以降、「乗り心地改善」には手を焼いてきています。

シート下にエンジンが収まっているので、熱や振動もモロに伝わってくる上、さらに荷物を満載することを前提とした商用車仕様のサス、さらに、我が家のアルトピアーノは中古車であることから「へたり」が生じてきていることもあってシートはぺったんこ、これらが相まって乗り心地はかなり悪いです。

集めの高反発クッションを敷いたり、低反発の腰あてを置くなりして対処して辛うじて普段使いの街乗りではゴツゴツ感を和らげられていますが、長距離になると、背中も腰もサポートがまったくないので疲れが尋常じゃありません。

我が家のアルトピアーノは2017年式で、2020年に3年落ち21,000km走行で購入しましたので、前オーナーは年間7,000km走行と、一般的な走行距離の範囲で特に酷使した様子もありません。商用車のシートって3年でヘタるものなんでしょうか。

資金的な余裕ができたら、シート自体を交換したいと考えています（レカロとかブリッドとか）。

最小回転半径4.7m～山間部のキャンプ場でお役立ち

旧型タウンエースバンの最小回転半径はうな丼さん紹介の通り「4.7m」でした。

NV200「5.2m」、ステップバン「5.3m」と比べると50cmも小さく回れるのは、アルトピアーノになっても有効で、自分がよく行く道志方面などの山間部のキャンプ場では、サイトまでのアプローチが細く、場合によってはタイトに曲がらなくてはならないケースもあるので役立ちます。

とはいえ、自分の4WDは5.3mなので他車と同等の一般的な半径ですけれど^^;

ちなみに新型になって、2WDのみ4.9mに拡大してしまいました（それでも若干小さく回れる）。

少し重めのパワーステアリングはハンドルカバーで軽くなる

うな丼さん仰るように確かに少々重めな設定のパワステは、ハンドルカバーを取りつけて径を大きくすることで力が伝わりやすくなり、結果、若干ハンドルが軽く回る感じになります。

ハンドル自体はトラックのようには寝ておらず、乗用車ライクな立ち気味の角度なので普通車からの乗り換えでもほとんど違和感は感じませんでした。

今回はうな丼さんのYOUTUBE動画を拝見しつつ、同じ旧型アルトピアーノに乗る者としてちょっと補足というか、旧型アルトピアーノの現実をご紹介してみました。

新型タウンエースは、びっくりするぐらい進化しているので、ここに書いたようなネガティブな要素はほとんど解消されていますので、これからアルトピアーノを購入しようとする方はこの記事内容については「心配ご無用」だと思います（ただしキャンピングカーとしてアルトピアーノがおすすめか…となると話しは別です）。

うな丼さんは、過去にも商用車のレビューをされていて、「初代タウンエース」や「マツダボンゴ」などのレビュー動画もアップされていますので興味があればご覧ください。

アルトピアーノ、なんだかんだ文句も言いますが、基本的には対面対座のダイネットが欲しくて買ったようなクルマですので、気に入っているのは確かなんですけどね…^^

それでは今日はこの辺で。