ポータブル電源の充電ってどうしてますか？AC100Vコンセントからの急速充電？ソーラーパネルと接続して太陽光発電位よる電力自給？今回は、クルマの走行中の発電でポータブル電源を充電する「走行充電」についてです。
キャンピングカーやバンコンでなく普通の乗用車でも軽自動車でも、自動車には「走行充電」という仕組みが備わっています。その走行充電の機能を使ってポータブル電源を走行中に充電してしまおう…というわけです。
充電残量が少なくなったポータブル電源への充電は、大抵の場合、自宅の壁コンセントにコードを繋いでAC100Vから充電します。一般的には大きくて重い「ACアダプター」が必要ですが、EcoFlowの製品のようにACアダプターは内臓されていて、コンセントと本体はコードのみで接続するケースもあります。
多くの場合、容量の80％程度までは大電流で急速充電が行われます。
もう1つ、ソーラーパネルを繋いで「太陽光発電」による充電もメジャーな充電方法です。折りたためて持ち運びできるポータブル型のソーラーパネルであれば、キャンプ場などでも手軽に充電できますし、キャンパーのルーフにソーラーパネルを取り付けていれば停車中・走行中を問わず太陽が出ていさえすればいつでも太陽光発電・充電が可能になります。
ソーラー発電はエネルギーコストがかからないので最もエコな自家発電方法です。
そして今回はもう1つの充電方法「走行充電」について考えます。
基本のき～走行充電の仕組みをおさらい
「走行充電」とは文字通り「走行してバッテリーを充電する仕組み」です。
通常、自動車のエンジンの脇に取り付けられた「発電機」（オルタネーター古くはダイナモ）があって、エンジンが始動するとこの発電機も回転して発電を開始します。
時々、勘違いされている方がいるのですが、クルマに積んでいるバッテリー（スターターバッテリー）を使うのは原則エンジン始動時だけです。ヘッドライトやウインカー、ストップランプやメーター類、エアコンまでクルマのエンジンが動いている状態で使用する電気は発電機で発電した電気を使っています。
つまり「発電機→メインバッテリー→電装品（ヘッドライト等）」ではないので要注意です。
※ちなみに「メインバッテリー」とはすべてのクルマに搭載されている充電池（＝スターターバッテリー）で、エンジンの始動に使用されるバッテリーを指します。
言い換えると発電機の役割は以下の2つないし3つです。
（1）電装品に電気を供給する
（2）メインバッテリーに目いっぱい電気を貯めておく
（3）（余れば）サブバッテリーに電気を貯めておく
発電機は、まずヘッドライトやウインカー、ホーンやエアコン、オーディオ、ドラレコなど、クルマに搭載されていて電気で動作する装備のすべてに電気を供給して、余った電気をスターターバッテリーに充電します。
スターターバッテリーへの充電を優先しないのは、エンジン始動には大きな電力が必要なのでエンジンをかけるとメインバッテリーに蓄えた電気は大きく消費されますが、「さっきエンジン動かしたばかりで充電しなきゃならないから、ヘッドライト点けられません、ウインカーも点きません」では困るので、電装品への供給を優先して余りをメインバッテリーの充電に回すようになっています。
このように本来、電装品は発電機が供給する電気で賄われていますが、発電量が追い付かない場合にはメインバッテリーの蓄電された電気を使うことになります。
その最悪な事例が、例えば「エンジン停止中のルームランプ点灯によるバッテリー上がり」です。発電機の供給が足りないどころか全く供給されない状況で、「ルームランプを点けろ」と言われたらメインバッテリーの電気を使うしかないわけで、気づかずに放置すればメインバッテリーの蓄電量は枯渇してバッテリー上がりとなり、エンジン始動ができないことになります。
発電機が動かなければバッテリーから電気を供給しますが、バッテリーの電気が不足してエンジン始動できなくても、どこからも補填はないのでバッテリー上がりにだけは要注意なのです。
例えば夜間（ヘッドライトやメーターの照明などが点く）や、雨天（ワイパーが動く）、暑い日（エアコンを使う）などは電装品へ回す電気が多くなるのでメインバッテリーの充電に回る分が減ります。そんな状況下で近距離走行のようなエンジン始動してすぐにエンジンを止めるような使い方をすると、メインバッテリーへの充電が充分でなく次のエンジン始動ができない…なんて可能性もなきにしもあらずです。
①電装品で使い、②メインバッテリーに充電して、それでも余ったら③サブバッテリーも充電する…という感じなので、サブバッテリーの充電量は思っているより少なく、規定以下の充電量を割り込むと大きなダメージを負ってしまうディープサイクルバッテリーは充電量に充分な注意が必要です（ボルトメーターで11.5Vを下限目安にしてください）。
サブバッテリーからの走行充電が危険な理由
サブバッテリーにポータブル電源を繋いで走行充電をするのは危険です。
サブバッテリーに大ダメージを与えて寿命を縮めてしまう、あるいはその場で再起不能にしてしまう可能性があります。ちょっとややこしいですが、その理由を説明します。
前項で、電装品への給電は基本的に発電機が担い、足りなくならない限りメインバッテリーから電装品へ電気を供給することはない…と書きましたが、サブバッテリーは違います。
サブバッテリーは車中泊や車内での休憩などクルマが走行していない状態で使うバッテリーなので、サブバッテリーに電気製品を接続しても発電機は回りませんし、でき製品にはサブバッテリーの蓄電から供給されるようにできています。
しかも、サブバッテリーの充電に電気が回ってくるのは一番最後ですが、エンジン停止中は発電機自体が回っていないためサブバッテリーの電力は補充されることがない上、さらに悪いことに、元々エンジン停止中に使用するためのバッテリーであるサブバッテリーは、エンジンを停止しても電気の供給が止まりません（運転席のシガーソケットならエンジン停止で電気供給も止まります）。
そんなサブバッテリーのシガーソケットからポータブル電源に走行充電する行為はかなりリスキーだと言えます。
例えばサブバッテリーのAC100Vからポータブル電源に充電している場合、走行中は発電機の電力が回ってくるのでまず問題はないですが、SAなどで停車して休憩した場合、運転席のシガーソケットに繋いでいればキーをOFFにすることで給電も止まりますが、サブバッテリーからの給電は止まりません。元々停車中に電気を供給するのが仕事なので給電し続けてしまいます。
たまたま雨天の夜間走行で発電機の電力が充分にサブバッテリーに回ってこない状態だった場合には、サブバッテリーの電圧はみるみる下がります。
ポータブル電源の充電は80％までは急速充電が行われるため、500～1000Wの大電力を供給することとなり、あっという間に11Vを割り込んでしまう可能性があります。
サブバッテリーは基本的に11.5V以上で使用することが推奨されており、10.5Vを割り込むと致命的なダメージを負うとされています。
こうしたリスクを勘案すると、ポータブル電源を走行充電するのであればサブバッテリーではなく、メインバッテリー（つまり運転席のシガーソケット）からの充電がおすすめ（というか必須）です。
運転席シガーソケットから走行充電
画像は実際にアルトピアーノの運転席のシガーソケットからEFDELTAに走行中に充電している様子ですが、119Wで入力されていることを表示しています。
119Wの入力は、EFDELTAの容量1260Whの9.4％に相当します。10時間後に満タンの94％まで充電されるはずですが、EFDELTAの液晶パネルでは、この状態を続けた場合「5時間で満タンになる」と表示されています（ちょっとこの辺りの表示についてはよく理解できていません）。
ACコンセントからの充電より効率が悪いのはもちろんですが、ソーラーパネルをルーフに取り付けている場合にはパネルの発電量にもよりますが、仮に200Wパネルであれば天候が良ければおよそ160～170Wを発電するので、2時間では320～340Wh充電できることになり約27％の容量回復となります。
大差ありませんが、好天であればソーラーパネルの方が充電量は多くなりそうです。ただソーラーパネルは天候によってまったく発電できない場合もあるので、コンスタントに発電できる走行充電の方が条件による発電量の変動は少ないと言えそうです。
※アルトピアーノのルーフにフレキシブルCIGSソーラーパネルを設置しました。詳細は以下のページをご覧ください。
走行充電中の問題は特にみられない
EFDELTAのAmazonの評価欄に走行充電したら充電中にコードやプラグが熱くなって、焦げたというような投稿を見た覚えがありますが、自分はそういう場面には遭遇したことがありません。
運転席のシガーソケットから、ラゲッジルームに置いた電源まで、画像のようにEFDELTA付属の純正充電ケーブルに市販の延長ケーブルを繋いで走行充電していますが、特に問題が発生したことはありません。
詳しい状況が分からないので断言はできませんが、電源の問題ではなく、使用しているケーブルの問題じゃないかなあ…と、個人的には感じます。
本記事に「EFDELTA 走行充電できない」という検索クエリ（検索語）でご訪問頂いている方もいらっしゃるようですが、どういう状況で走行充電できないのか分からないので何とも言えないですが、少なくとも自分はEFDELTAに走行充電できなかったことはありません。
↑の画像の右側のケーブル「シガーソケット⇔XT60プラグ」でシガーライターとDC入力端子を接続すれば充電できないことはないと思います。また、運転席シガーソケットはキーがOFFでは通電しませんし、ONでもエンジン停止時の接続はスターターバッテリーの負荷になるので避けた方が良いと思います。
インバーターAC100Vでの走行充電
サブバッテリーの出力はDCだけではなく、インバーターで変換したAC（コンセント）も出力可能です。
自宅の壁コンセントと同じような感覚で、インバーターACで充電しようと思う場合があるかもしれませんが、サブバッテリーからシガーソケット経由の走行充電よりさらにおすすめしません。
バッテリーに蓄えた電気をインバーターで交流に変換する際に「変換ロス」が生じます。だいたい20％ぐらい失われると言われていますので、サブバッテリーが100Aの容量をもっていても80A程度しか使えないことになります。
言い換えると、電気を20％捨てながら充電することになるので非常に効率が悪いです。
電気製品のようにACでしか動作しないのであれば変換ロスも致し方ありませんが、ポータブル電源はACだけでなくDCでも充電可能ですので、あえてインバーター経由で充電する意味があるとは思えません。
また、前述のとおり、サブバッテリーはエンジン停止でも電力供給が止まりませんので、サブバッテリーのダメージのリスクもあるので、AC100Vも含めて、サブバッテリーからのポータブル電源の充電は避けた方がよいと思います。
もっと言えば、我が家のアルトピアーノでは運転席シガーライターからの走行充電もしません。ルーフに200Wのソーラーパネルを設置しているので発電量から言っても太陽光充電の方が高効率です。走行充電を使うのは曇天・雨天の時だけ…ですが、そういう日にはポータブル電源を充電しながら出かけることがあまりありませんし…。
ポータブル電源からサブバッテリーに充電
逆向きの電気の流れも試してみました。
すなわち、ポータブル電源EFDELTAの容量からサブバッテリーを充電してみました。
アルトピアーノには「外部電源」接続のオプションを装備しているので、電源のACコンセントから外部電源接続経由でサブバッテリー充電を行うことができます。
こちらも特に問題なく充電されていました。
この双方向の充電を利用すると、雨天や夜間などルーフのソーラーパネルで太陽光発電ができない場合には走行充電でサブバッテリーはもちろん、ポータブル電源にも走行充電することが可能です。停車中で好天であればソーラー発電で、ポータブル電源に充電し、それを外部電源からサブバッテリーに充電することも可能です。
ポータブル電源の走行充電まとめ
今回は、ポータブル電源の走行充電による蓄電について考えました。
- 走行するだけでシガーソケットからポータブル電源を充電できる
- シガーソケットからの走行充電では12V×10Aで最大120W程度で充電できる
ただしこれ「MAX」に近いのでタコ足などには要注意
ただし車両によって電流は5～10Aの幅があるので必ず120Wではありません - 走行充電は運転席のシガーソケット必須
サブバッテリーのシガーソケットからの走行充電はリスクが大きい - サブバッテリーのインバーターからAC充電も可能
ただしサブバッテリーの負担が大きいためおすすめできない、リスクが大きい - 走行充電は使用するケーブルによっては発熱などが生じる場合があるので要注意
- ソーラーパネルを装備していれば、天候などによって走行充電とソーラー充電を選択できる
- ポータブル電源からサブバッテリーへの充電も可能
そんなわけで、走行充電は当然可能だけれどタコ足をしない等の注意が必要です。
さらに、サブバッテリーはエンジン停止でも給電し続けてしまうので、どうしてもサブバッテリーから充電する場合には過放電にならないよう十分に注意してください（走行充電は運転席シガーソケットが基本）。
それでは今日はこの辺で。
